Embora Harley-Davidson venda a imagem de "made in USA" é montado em Manaus para fugir dos impostos

 Harley-Davidson aposta no mercado brasileiro e busca público feminino para aumentar vendas. 

Veja a seguir matéria publicada no Wall Street Journal:

Por JAMES R. HAGERTY

The Wall Street Journal, de Mentor, Ohio

Durante anos, Lisa Ruschman repudiou o interesse de seu marido em motocicletas. É muito perigoso, dizia ela.

Então, o que ela, uma criadora de delicados artesanatos feitos de vidro, fazia na concessionária local da Harley-Davidson recentemente? Agora que seus dois filhos estão na faculdade, Ruschman explicou, ela e seu marido precisam de novas aventuras e talvez em breve comprem sua primeira Harley. "Agora tenho uma nova vida," disse depois de posar montada num modelo "chopper". "Esta é a fase número dois."

Na medida em que se recupera de uma queda em vendas causada pela recessão nos Estados Unidos, a Harley-Davidson Inc. está intensificando seus esforços para atrair pessoas como a senhora Ruschman que não se encaixam no perfil usual da Harley. A empresa quer atrair mais mulheres, minorias, jovens adultos e pessoas de fora dos Estados Unidos, sendo o Brasil, onde já monta motos desde 1999, um dos principais alvos.

A necessidade de diversificação ficou especialmente urgente porque nos EUA a geração pós-guerra de homens brancos estão já passando de seus dias "born-to-be-wild". Para a Harley o truque é atrair um público mais amplo sem enfraquecer a imagem masculina de uma empresa que se gabava por fabricar "grandes brinquedos para meninos crescidos".

"Não estamos tentando ser tudo para todo mundo", disse Mark-Hans Richer, chefe de marketing da Harley, ao Wall Street Journal. "Estamos tentando ser nós mesmos para mais pessoas."

A recessão de 2008-09 foi devastadora para a empresa de 108 anos de idade. Centenas de milhares de motociclistas desempregados venderam suas motos ou as tiveram confiscadas, criando um excesso de motos usadas no mercado — o que diminuiu a venda das novas. As vendas de Harleys novas no varejo dos EUA começaram a subir neste ano, pela primeira vez desde 2006, mas estão mais de 40% abaixo do nível daquele ano. Craig Kennison, analista da firma de gestão de recursos Robert W. Baird & Co., prevê um crescimento no mercado americano de apenas 3% a 5% anualmente durante os próximos anos.

A Harley reagiu à crise com bravatas: "Não temos medo", anunciava uma propaganda durante os piores dias da recessão de 2008, acrescentando: "Dane-se, vamos botar o pé na estrada." Mesmo assim, a empresa fez um pouco de ajuste. Em 2009, um novo diretor-presidente, Keith Wandell, abandonou duas marcas secundárias de baixo desempenho, a Buell e a Agusta, esta última adquirida havia apenas um ano. O objetivo era poder focar na linha Harley. Ele também cortou custos para permitir que a empresa sobrevivesse com vendas mais baixas — a força de trabalho atual de cerca de 6.500 é 37% menor do que há quatro anos.

A reorganização interrompeu a produção no terceiro trimestre, prejudicando as margens de lucro da Harley, mas seus executivos dizem que vai valer muito a pena ao longo dos próximos anos.

A Harley domina o mercado americano de motocicletas de peso, com uma fatia de cerca de 55% que esmaga rivais como a Honda Motor Co. e a Yamaha Motor Co. nessa categoria. Mas o mercado está lento. "Nossa estratégia é aumentar o número de motociclistas" fora do núcleo de homens brancos com mais de 35 anos de idade, disse Wandell ao The Wall Street Journal.

A idade média dos proprietários de motocicletas nos EUA é cerca de 40, contra 32 em 1990, de acordo com o Conselho da Indústria da Motocicleta. Para a Harley, a faixa etária é ainda maior porque muitos jovens não podem pagar os seus preços altos. Em 2007, a Harley estimou que a idade média de seus compradores era 47. Desde então, a empresa parou de fornecer atualizações, dizendo que o número pode ser enganoso.

Para atrair mais mulheres, que representam cerca de 10% dos proprietários de motocicletas nos EUA, as concessionárias Harley organizam "festas de garagem", como a que Ruschman e dezenas de mulheres participaram recentemente. Scott Miller, diretor de marketing da concessionária de Mentor, pintou o cabelo de rosa e exaltou os benefícios psicológicos do motociclismo. "Trata-se da capacidade de estender a sua personalidade", disse ele enquanto as mulheres tomavam vinho. "Ou desenvolver uma nova."

Para as mulheres, a Harley divulga os modelos com assentos mais baixos como sendo mais fáceis de manusear. O site da Harley traz um vídeo mostrando como até mesmo uma mulher pequena pode levantar uma moto de 250 quilos ou mais, se ela tombar. "Os músculos que tornam isso possível estão nas pernas e no bumbum", explica o vídeo.

A Harley diz que a Sportster, que pesa 250 quilos e custa cerca de US$ 8.000 nos EUA, é uma motocicleta para iniciantes mas algumas mulheres ainda a acham volumosa demais. As concessionárias Harley dizem que a empresa está desenvolvendo um modelo menor, mas a Harley se recusa a comentar planos para novos produtos. Mark-Hans Richer, diretor de marketing da Harley, disse que a empresa deve tomar cuidado para não diluir sua imagem de ser uma fabricante de máquinas grandes e poderosas.

Fora dos EUA, a prioridade da Harley inclui a China, a Índia e a América Latina. Hoje, as vendas fora dos EUA representam cerca de um terço do total, contra 22% há cinco anos. A Harley pretende aumentá-la para mais de 40% até 2014.

O Brasil tem sido um mercado importante para ela. Embora a empresa se atenha a sua imagem de "made in USA", ela tem montado motos em Manaus para evitar impostos de importação.

A aventura de correr uma maratona de revezamento

Algum sofrimento, uma semana sem balada e sem bebida, dores por todo o corpo, muito treino e a vontade de superar marcas. Esta é a semana que antecede uma prova, para quem se propõe a brincar de corredor de rua. Estou falando da 19º Maratona Pão de Açúcar de Revezamento, realizada no último domingo, 18/9/11, na Região do do Parque do Ibirapuera.

É uma tradicional prova da Cidade de São Paulo, que este ano reuniu mais de 35.000 participantes. Têm de tudo um pouco: atletas economistas como Maílson da Nóbrega, empresários patrocinadores e medalhões como Abílio Dinis, ex-atletas gordinhos como o ex- Corinthians Neto, e uma leva enorme de figuraças, que vão de sósias do Pelé ao Homem Vagalume, personagem que corre todo enfeitado com sinalizadores luminosos. Uma verdadeira festa.

Toda a região transforma-se em um grande circo esportivo, tem espaço para tudo, até mesmo pequenos ladrões se esbaldam com os desavisados que deixam seus carros nas ruas desertas das proximidades, o som dos alarmes é ensurdecedor e frequente na região. Mas vamos falar apenas da festa. As ruas e avenidas são interditadas e à frente do Parque do Ibirapuera são montados o pórtico de largada e a linha de chegada, além de palanque e tendas para as autoridades. Estas não sei ao certo quem são, também não me dei ao trabalho de descobrir. O que sei é que o espaço reservado para o estacionamento das beldades ficava dentro do parque. Era, provavelmente, a área mais segura de São Paulo naquela manhã, devido ao grande número de seguranças. E os carros? Um caso à parte. Eram todos tão sofisticados que alguns nem consegui identificar, seguramente uma boa fatia do PIB nacional estava por ali.

Acordei ás 5h20, fiz um breve café da manhã, como manda o figurino. Temos de nos alimentar bem, uma vez que durante a prova o corpo exige muita energia, na noite anterior me abasteci de carboidrato. Fiz uma massinha, mas não resisti ao vinho. Confesso que bebi. Não deveria, mas tem o lance da harmonização, uma massa sempre pede um vinho e eu obedeci às leis de Bacco. Ninguém é de ferro. Também não consegui dormir cedo, mas tudo bem. Acordei no horário. Ainda estava escuro, da minha casa para o clube onde treino e iria me encontrar com o resto da equipe dava pra ir pela contramão, meu carro era o único na rua.

Chega o professor todo animado, ao estilo pagodeiro, de óculos escuros na cabeça, agitando os corredores. O clima de prova começa tomar conta de todos. Desta vez, poucos do grupo se inscreveram para participar, somos quatro equipes de quatro e uma de oito atletas, que se revezarão nos 42 quilômetros da maratona. O grupo é bem heterogêneo, tem a turma máster, a juvenil e a do meio. Tem o pessoal que treina tudo, todos os dias e os que iniciaram com o grupo de corrida. São donas de casa, funcionários públicos, árbitros, advogados, profissionais liberais, e empresários, mas lá são todos iguais, atletas do grupo de corrida da ADPM – Associação Desportiva da Polícia Militar.

Por volta das 6h encosta o ônibus na porta do clube e todos entram. Seguindo uma das mais novas manias nacional, quase todos levam uma câmera fotográfica a tiracolo, quem não tem uma usa a do celular. Mesmo dentro do ônibus, com espaço e iluminação inadequados os flashes pipocam sem parar. Essas imagens rechearão páginas do Orkut e do Facebook no dia seguinte. O clima de ensaio fotográfico só termina quando um dos treinadores começa distribuir a camiseta com que iremos correr a prova. Um por um recebe seu uniforme e dá-se inicio à preparação. É hora de vestir a camiseta, aplicar o número no peito e ajustar o chip de identificação no tênis. O chip é uma tira plástica com um circuito eletrônico impresso que tem por objetivo registrar o tempo de cada atleta, da largada à linha de chegada.

A chegada ao local da prova sempre precede de um friozinho na barriga e no resto do corpo também, apesar do sol que nos brindou naquele domingo, nessa época do ano pela manhã o clima é bem friozinho. Caminhamos, todos juntos do estacionamento até a área reservada para as equipes de corrida montem suas tendas. É um espaço muito interessante, este ano o local reservado foi o de um estacionamento dentro do parque, enfrente ao antigo DETRAN, o lugar é vulgarmente chamado de autorama, pois, à noite, garotos de programa ficam por ali e seus clientes circulam por entre as ruas para apreciar as ofertas. Esse fato gerou uma questão um tanto jocosa: quem teria ido até lá na noite anterior para armar a tenda?

Mas, voltemos à prova. As equipes usam o espaço para fazer seu marketing, algumas parecem até um lounge de balada sofisticada, com mesas de café da manhã digno de hotel cinco estrelas, têm colchonetes para os atletas se alongarem, bancos e cadeiras confortáveis. Os banheiros químicos, que normalmente são um horror, nesta prova estavam bem melhores, apesar da falta de educação dos usuários eles estavam limpos, tinham papel higiênico e alguns até descarga. Como a prova era de revezamento e os atletas largam em horários diferentes, não havia filas no local.

O horário do inicio da prova se aproximava, estávamos reunidos na tenda a cerca de 600 metros da área de largada. Como em nosso grupo havia equipes de quatro e oito componentes e o local de largada de cada categoria é diferente, os atletas de equipes de quatro correm 10, 5 km e os da de oito 5,25 km, os treinadores se dividiram, enquanto um acompanhava um grupo até uma área dos 10,5km o outro se dirigia para largada dos 5,25km. No percurso eles “puxavam” um aquecimento, próximo ao local de largada os exercícios eram intensificados, numa prova de revezamento não se tem certeza da hora em que você vai largar, é preciso esperar seu parceiro chegar para fazer a troca. Sabemos o tempo médio que nosso colega faz o percurso, mas tudo pode acontecer, por isso é bom se manter bem aquecido.

Chega a hora da minha largada, o sol estava queimando, eu era o terceiro da equipe no revezamento, já havia me cansado com o tal aquecimento, minha última prova foi em julho, as 10 Milhas Brasil, depois dela tive uma contusão na panturrilha, que me tirou dos treinos por mais de 40 dias, foram 10 seções de fisioterapia e muita dor para voltar a correr. Agora era a hora da verdade, os tais gastrocnêmios (músculos que ficam na região posterior da perna, abaixo dos joelhos e recobre outro músculo chamado Sóleo - este conjunto é chamado de Tríceps Sural ou Panturrilha) estariam aptos para o esforço?

No meio de muitos atletas que também esperavam seus companheiros para a troca do revezamento fui me acotovelando até encontrar um bom lugar. Nesse momento é importante visualizar a chegada do seu parceiro, encontrá-lo no meio de vários corredores e pegar com ele uma pulseira, que substitui o antigo bastão nas provas de revezamento. Ao longe, a favor do sol, vinha meu companheiro buscando suas últimas forças para completar o trajeto. Me preparei, recuei um pouco até ele e peguei a pulseira.

Pernas pra quê te quero. Saí com a carga que eu havia programado, durante os treinos eu estava virando 10km, em uma média de quatro minutos e meio por quilômetro. O percurso adentrava o Parque do Ibirapuera, contornava o lago do chafariz e seguia pelo obelisco, em direção à Av. Ruben Berta. Quando alcancei o terceiro quilômetro me dei conta que subestimei o trajeto, não havia planejado a subida para o viaduto Indianópolis. E, como tudo que sobe desce, também não planejei a volta. O percurso ia até a altura do clube Monte Líbano e retornava pela mesma pista em direção ao parque. Foi um sufoco, os dias de treino perdido fizeram falta, acho que até o vinho da noite anterior pesou nas minhas pernas. A panturrilha lesada vai bem obrigada, mas a outra começou a doer. Nada que não fosse suportável, afinal a idéia é essa: superação.

E vamos nós. No caminho sou ultrapassado por atletas profissionais, amadores, jovens, senhoras, senhores, velhos, mas também passei muita gente, o que mais anima é quando você passa por um garotão sarado e acabado, todo esbaforido, alguém bem mais novo que você que poderia facilmente estar a sua frente. Nesse momento parece que o corpo libera algum aditivo, que nos impulsiona e a perna ganha força e “roda” mais rápido. Nos postos de hidratação já não usava a água para beber, enfiava o dedo no copinho e derramava o conteúdo sobre minha a cabeça, queria ver se refrescava um pouco, pois o calor aliado ao cansaço estava triste.

Porém, eu ainda não havia sido ultrapassado por ninguém do meu grupo e já havia feito mais de metade da prova, o que significava que entre as equipes de quatro da ADPM a minha era a primeira. Um dos corredores mais rápidos do grupo estava na minha equipe e foi o primeiro a largar, entregando a pulseira com uma boa vantagem sobre os demais. Cabia ao resto de nós, todos do máster, segurar a peteca e não perder muito espaço. Esse lance da competitividade, na hora do vamos ver, faz a diferença, é uma espécie de cobrança interna, algo que te impulsiona, não permite que você desista, faz achar força onde não tem.

Já dava para avistar o obelisco, mas parecia não chegar nunca, o pessoal que trabalha para organização da prova fica na pista orientando o caminho, em frente ao antigo DETRAN o trajeto seguiu em direção à 23 de Maio, fiquei preocupado, pensei: o cara que projetou isso aqui não conhece o caminho, ele vai sair do Parque! Parecia praga, a linha de chegada não chegava nunca e eu corria para o lado oposto, aliás, não só eu, mas todos. Próximo ao viaduto Tutóia avistava-se uma ambulância, no meio da 23 de Maio, ela não estava lá para me trazer de volta, estava estrategicamente estacionada no local do retorno. Nesse ponto passamos para pista sentido Sul e retornamos em direção ao Parque, depois de mais algumas curvas, subidas e ajustes cheguei a Avenida Pedro Álvares Cabral, já podia ver o pórtico de chegada, o palanque das autoridades e o local de troca do revezamento. Mesmo esbaforido e acabado pude ver meu parceiro, ao longe, com a mão estendida esperando a pulseira, arranquei-a do pulso estendi a mão e entreguei a ele. O cara saiu feito louco, parecia um papa-léguas (será que esses bichos correm mesmo ou somos influenciados pelo desenho animado?). Lá se foi ele.

Dever cumprido. Deixei a prova na colocação que peguei, não baixei o meu tempo pior, até aumentei. Mas, tem a desculpa da volta de contusão. Isso pouco importa. O desempenho é um detalhe dentro do todo que envolve uma prova de corrida de rua. Depois que o atleta termina seu percurso a organização oferece uma bebida isotônica. Peguei a minha e junto com um companheiro de outro grupo nos encaminhamos para tenda da ADPM. No caminho o assunto são as subidas e desvios do trajeto, que confundiram todos os participantes, falamos também do tempo de conclusão da prova. Todo atleta de corrida de rua carrega consigo um relógio com cronometro ou um frequencímetro, no caso dos mais abastados. É uma espécie de equipamento básico. É com ele que medimos nosso rendimento e evolução, depois de um tempo você se pega cronometrando quanto tempo levou para ir de sua casa até a padaria. A coisa pega. Já no local somos cumprimentados pelos colegas que largaram antes e já haviam chegado e pelos que ainda não haviam saído. O grande mérito nesses casos é completar a prova.

Dali fomos até a beira da pista para acompanhar e incentivar os corredores que passavam. Nos posicionamos a cerca de 500m da linha de chegada, no meio de uma leve subida, antes da reta final. Muitos dos corredores que passavam por ali estavam muito cansados e desanimados, nós gritávamos para eles e dizíamos que faltava pouco, menos que na realidade faltava. Isso ajuda, depois de quase uma hora correndo (alguns muito mais) saber que está chegando é uma dádiva. Os atletas que passavam, retornando para área das equipes, juntaram-se a nós e grupo de incentivo aumentou. Pessoas que terminariam a prova andando voltaram a correr depois de passar por nós.

Quase todas as pessoas do nosso grupo já haviam completado sua parte na prova, faltava apenas uma, a Fran. Era a primeira prova de 10Km que ela realizava. Até então havia competido apenas em provas de 5Km. Desta vez, para completar um grupo ela concordou em participar da prova e tentar dobrar a distância que estava acostumada a correr. Não bastasse o esforço excessivo que deve ter feito, ainda havia problemas pessoais que podiam atrapalhá-la naquele momento. O tempo foi passando e o grupo começou a apresentar ares de preocupação, isso era claro na face de alguns. Todos esticavam o olhar no sentido Rubem Berta com o objetivo de avistar nossa companheira. Já passava das 11h e nada, o sol queimava, já não tínhamos tanto ânimo para incentivar os corredores desmotivados. De repente alguém grita: “lá vem a Fran!”

Comoção geral, tomados talvez pelo inconsciente coletivo invadimos. Rompemos a fita que delimitava a pista e fomos todos correr com ela. A vontade era ajudar, empurrar a Fran até alinha de chegada, mas ela estava firme, do alto de seu 1,6 com uma toalhinha do Corinthians pendurada na cintura corria concentrada no centro do grupo, que gritava “Vai Fran! Alguns metros depois a Fran cruza a linha de chegada e todos nós atrás. Chegamos duas vezes, uma por nós mesmos e outra pela Fran.

Vai Fran!

Rio Harley Days contará com mais de 20 atrações

Marina da Glória será palco do grande encontro de entusiastas do motociclismo com test rides, visitas guiadas e desfile de motos

O Rio Harley Days, o maior evento internacional da Harley-Davidson aberto ao público no Brasil e na América Latina, apresenta sua programação para os três dias de evento na cidade carioca.

“Desenvolvemos uma programação diversa para atender a todos. Nosso desejo é proporcionar um grande encontro com os admiradores da Harley-Davidson, entusiastas do motociclismo e atividades para toda a família. O Rio Harley Days contará com atrações distribuídas pelos mais de 20 mil metros quadrados do local, uma verdadeira festa do motociclismo ao estilo Harley-Davidson”, conta o gerente de Marketing, Produtos e Relações Públicas da Harley-Davidson do Brasil, Julio Vitti.

O evento, que será realizado entre os dias 04 e 06 de novembro, vai levar a cada visitante uma verdadeira experiência da marca em termos de liberdade, independência, atitude e irmandade. Para isso, estão na programação exposições, concursos, test rides, visitas guiadas, área infantil, uma área exclusiva para membros do H.O.G. com atrações especiais, o desfile de motos e shows de rock com RPM, Blitz, Nasi (ex-Ira) e Maurício Gasperini (ex-vocalista da banda Rádio-Táxi).

O Rio Harley Days terá também uma estrutura completa com estacionamentos, praça de alimentação, bares, feira de produtos, acessórios, roupas e customização.

Programação Rio Harley Days 2011*

Sexta-feira - 04 de novembro

14h00 • Abertura Rio Harley Days 2011

14h00 • Abertura estacionamento (Marina da Glória)

14h00 • Test Rides (Inscrição no local)

14h00 • Rotas Guiadas (Inscrição no local)

14h00 • Abertura da Área Kids

19h00 • Happy hour Rio Harley Days

20h30 • SUNSET PARTY

20h30 • CREEDENCE CLEARWATER COVER

22h00 • DJ IRAÍ CAMPOS - SHOW DE FOGOS -

01h00 • Encerramento do Evento

Sábado - 05 de novembro

10h00 • Abertura do evento

10h00 • Abertura

estacionamento (Marina da Glória)

10h00 • Abertura da Área Kids

10h00 • Test Rides (Inscrição no local)

11h00 • Rotas Guiadas (Inscrição no local)

14h00 • Show no Espaço H.O.G.

15h00 • ROCKSTOCK (Palco Rio Harley Days)

17h00 • MAURÍCIO GASPERINI (Palco Rio Harley Days)

19h00 • BEATLES COVER (Palco Rio Harley Days)

21h00 • RPM (Palco Rio Harley Days)

23h00 • Encerramento dos shows

02h00 • Encerramento do evento

Domingo - 06 de novembro

09h00 • Concentração participantes Desfile de Bandeiras

10h00 • Desfile de Bandeiras (Saída da Marina da Glória com percurso pelo Rio de Janeiro)

10h00 • Abertura do evento

10h00 • Abertura estacionamento (Marina da Glória)

10h00 • Abertura da Área Kids

12h00 • Test Rides (Inscrição no local)

13h00 • Show (Palco Rio Harley Days)

13h00 • Feijoada na Marina**

16h00 • BLITZ (Palco Rio Harley Days)

18h30 • NASI (Palco Rio Harley Days)

20h00 • Encerramento do evento

*Programação sujeita a alteração.

**Valores da feijoada e bebidas não incluídos no preço do ingresso.

Ingressos e descontos

A venda de ingressos do primeiro lote continua com valores que partem de R$ 96,00 e com condições especiais para membros do H.O.G. – Harley Owners Group – também, que além de terem desconto nos ingressos (day pass e full pass), ainda ganham o segundo ingresso grátis na mesma categoria para levar um acompanhante, exclusivamente para este lote.

O Rio Harley Days em parceria com entidade Saúde Criança está realizando uma campanha de doação de alimentos que garante desconto de 50% no ingresso para todos que levarem um quilo de alimento não-perecível. A Saúde Criança (http://www.saudecrianca.org.br/), há 20 anos, trabalha para reestruturar e promover a autossustentação das famílias de crianças em risco social, de modo que o tratamento médico realizado nas unidades públicas de saúde não se perca ou prejudique.

Os ingressos podem ser adquiridos em todas as concessionárias da marca ou na Tickets For Fun pelo site (www.ticketsforfun.com.br), televendas (4003-5588), postos de vendas (http://premier.ticketsforfun.com.br/content/outlets/agency.aspx), bilheterias (http://premier.ticketsforfun.com.br/Venues/Venues.aspx?state=SP). A bilheteria do evento, na Marina da Glória, estará aberta no dias 02 e 03 de novembro das 12h às 20h, 04 e 05 de novembro das 12h às 2h e no domingo dia 06 de novembro das 9h às 20h. Para mais informações sobre o Rio Harley Days acesse www.rioharleydays.com.

Serviço – Rio Harley Days

De 4 a 6 de novembro de 2011

Horário: das 14h à 1h (sexta-feira), das 10h às 2h (sábado) e das 10h às 20h (domingo)

Local: Marina da Glória - Rua Infante Dom Henrique, s/n, Glória, Rio de Janeiro, RJ

Faixa etária: Livre - menores devem estar acompanhados dos pais ou responsáveis

Site: www.rioharleydays.com

Ingressos: Lote especial de lançamento (promocional)

Day Pass – sexta-feira ou domingo: R$ 96,00 (H.O.G.), R$ 120,00 (não associados)

Day Pass – sábado: R$ 144,00 (H.O.G.) e R$ 180,00 (não associados)

Full Pass – R$ 240,00 (H.O.G.) e R$ 300,00 (não associados)

* A meia entrada é válida para todas as categorias de ingressos, ou seja, para valores especiais para membros do H.O.G. e não associados também.

CVO Ultra Classic Electra Glide é a Harley mais cara do mercado: R$ 104,9 mil

Das oito novidades que a Harley-Davidson apresentou no Salão Duas Rodas a CVO Ultra Classic Electra Glide, topo de linha da marca, custa nada menos que R$ 104,9 mil.

O modelo é o máximo em tecnologia e conforto disponível na linha Harley. Seu motor de 1800 cm³ é o maior produzido pela marca. Parece até BMW. As manoplas têm aquecimento, há equipamento de som com Ipod incluso, lanternas com LEDs e sistema de navegação GPS à prova d'água.

A moto tem suspensão traseira ajustável a ar e freios com ABS de série.

A CVO Ultra Classic Electra Glide concorre com a BMW K 1600 GT (a partir de R$ 99,5 mil) e a Honda CL 1800 Gold Wing (R$ 92 mil). Segundo a Harley, apenas 50 unidades chegarão ao Brasil.

Harley apresenta oito novos modelos

A Harley-Davidson anunciou oito novos modelos da linha 2012, no Salão Duas Rodas. Dentre eles, dois serão lançados no ano que vem simultaneamente aos Estados Unidos: V-ROD 10th Aniversary e a Switchback.

Juntamente com os modelos, a Harley divulgou também os preços de cada um. Segundo a montadora, a Swtichback, touring com desempenho de cruiser, terá motor de 1 600 cilindradas e preço de R$ 43 700. Também com motor de 1 600 cm³, a americana lança a custom Fat Bob, no valor de R$ 40 700.

Ainda nas novidades, a Harley-Davidson apresentou mais um dos modelos produzidos em Manaus: a custom Blackline, com motor de 1 600 cm³ e valor de R$ 42 100. Já para os amantes das motos turísticas, a fabricante anunciou a nova Street Glide, com motor de 1 700 cilindradas. Com ABS, a moto custará R$ 61 200. Ainda touring, a Electra Glide Ultra Limited foi anunciada com piloto automático e sistema exclusivo de áudio, custando R$ 68 400.

Seguindo a dinâmica da coletiva, porta-vozes da montadora americana anunciaram a V-ROD, que comemora o décimo aniversário da versão, sendo edição limitada no valor de R$ 53 700. A próxima moto a ser divulgada foi a CVO Ultra Classic Electra Glide, que possui rodas de 17’’, GPS e entrada para Ipod. Equipada com motor de 1 800 cilindradas, 50 unidades estarão disponíveis no Brasil e custarão R$ 104 900.

Entre os lançamentos, a Harley do Brasil divulgou modelos e preços da linha 2012, além de estabelecer a meta de abrir mais 12 concessionárias até o final de 2012. Salvador, Fortaleza, Brasília e Campo Grande são alguns dos locais nos quais a marca pretende expandir a rede.

Fonte : http://motociclismo.terra.com.br

Harley Days n Brasil

O maior evento internacional da marca no País reunirá os fãs do motociclismo em novembro, na Marina da Glória, no Rio de Janeiro

A Harley-Davidson promove pela primeira vez no Brasil o Rio Harley Days, o maior evento internacional da empresa aberto ao público no País e na América Latina, que reunirá os aficionados por suas motos e pelo estilo de vida sobre duas rodas. Já tradicional em países como Espanha, Croácia, Suíça e Alemanha, o festival será realizado nos dias 4, 5 e 6 de novembro de 2011, na Marina da Glória, na cidade do Rio de Janeiro, com organização da Playcorp.

“O Harley Days é um modelo de encontro que a Harley-Davidson organiza em algumas partes do mundo e agora chegou a vez do Brasil também entrar no calendário internacional de eventos da empresa”, afirma Longino Morawski, diretor-superintendente Comercial da Harley-Davidson do Brasil.

O objetivo do evento é promover um grande encontro com pessoas de diferentes faixas etárias, sejam elas fãs da Harley-Davidson, motociclistas ou não. O ambiente foi cuidadosamente planejado para criar uma experiência única com a marca, por meio de uma programação extensa e variada de atividades e atrações.

O conceito do Rio Harley Days é o intercâmbio de experiências, para que isso se materialize e seja efetivamente marcante para cada participante. O programa do evento inclui shows de música, performances, exposições, concursos, atividades infantis, visitas guiadas em pontos turísticos da cidade, test ride e desfile de motos.

Num espaço superior a 20 mil metros quadrados, o evento contará com uma estrutura completa com estacionamentos, praça de alimentação, bares, feira de produtos, acessórios, roupas e customização, tudo para atender a expectativa de visitantes, que deve ultrapassar 30 mil pessoas nos três dias de evento.

Os membros do H.O.G. – Harley Owners Group – terão uma área exclusiva no Rio Harley Days com um bar customizado e pocket shows numa programação VIP. Os associados têm desconto de ingressos (day pass e full pass) e ganham o segundo ingresso grátis na mesma categoria para levar um acompanhante, durante as vendas do primeiro lote exclusivamente.

Além do lote de lançamento, a Harley-Davidson faz uma promoção nas concessionárias da marca: na compra de um ingresso do Rio Harley Days de qualquer categoria, o cliente ganha um ingresso para visitar o Salão Duas Rodas 2011 entre os dias 4 e 7 de outubro, em São Paulo, evento que a empresa participa com um estande de mil metros quadrados ambientado ao estilo Harley-Davidson.

O Rio Harley Days é um evento aberto ao público e os ingressos já estão à venda em todas as concessionárias Harley-Davidson e na Tickets 4 Fun (postos de venda e internet) sem taxa de conveniência (nas compras feitas pessoalmente, de acordo com lote e disponibilidade). Para o início das vendas, haverá um lote especial de lançamento com valores entre R$ 96,00 e R$ 300,00, sendo que crianças até 12 anos não pagam; estudantes, maiores de 60 anos e jovens de até 21 anos pagam meia entrada. A doação de um quilo de alimento não perecível também garante o pagamento de 50% do valor do ingresso. Para mais informações sobre o Rio Harley Days, acesse www.rioharleydays.com.

Serviço – Rio Harley Days

De 4 a 6 de novembro de 2011

Horário: das 14h à 1h (sexta-feira), das 10h às 2h (sábado) e das 10h às 20h (domingo)

Local: Marina da Glória - Rua Infante Dom Henrique, s/n, Glória, Rio de Janeiro, RJ

Faixa etária: Livre - menores devem estar acompanhados dos pais ou responsáveis

Site: www.rioharleydays.com

Ingressos: Lote especial de lançamento (promocional)

Day Pass – sexta-feira ou domingo: R$ 96,00 (H.O.G.), R$ 120,00 (não associados)

Day Pass – sábado: R$ 144,00 (H.O.G.) e R$ 180,00 (não associados)

Full Pass – R$ 240,00 (H.O.G.) e R$ 300,00 (não associados)

* A meia entrada é válida para todas as categorias de ingressos, ou seja, para valores especiais para membros do H.O.G. e não associados também.

A Harley-Davidson Motor Company produz motocicletas Custom, Power Cruiser e Touring de alta cilindrada e oferece uma linha completa de peças, acessórios, equipamentos funcionais, vestuário e produtos de General Merchandise. Para informações adicionais, acesse o site da Harley-Davidson em www.harley-davidson.com.br

Mais uma de Veja e essa é caçapa cantada

Escritório de advogados diz que Veja é versão tupiniquim de tablóide inglês

Nota à imprensa

A revista Veja perpetrou uma série de atos atentatórios ao regular exercício profissional do escritório Tessele & Madalena – Advogados Associados, numa atabalhoada tentativa de invasão de domicilio ao apartamento 1606 do Hotel Naoum, locado para uso privativo do nosso escritório, na qual o jornalista Gustavo Nogueira Ribeiro, se utilizando de ardis e subterfúgios, passou-se por seu hóspede, para fins da retirada de objetos pessoais daquela unidade.

O caso já é objeto de apuração pela Polícia Civil do Distrito Federal (Ocorrência 4658/2011-0), que investiga também se a revista Veja foi a responsável pela instalação de equipamentos de espionagem nas dependências do prédio. Posteriormente, para adentrar nas dependências do nosso escritório, dito jornalista fez-se passar por assessor do prefeito de Varginha/MG.

Mantemos com o escritório Oliveira e Silva e Ribeiro Advogados, de São Paulo, desde dezembro de 2007, um acordo de cooperação técnica, regularmente registrado no Conselho da OAB/DF, e que prevê, dentre outras obrigações, o uso comum de instalações, estrutura, logística, recursos humanos e técnicos, aos advogados associados a ambos escritórios, em trânsito em São Paulo e Brasília. A suíte que a Veja tentou violar está alugada desde setembro de 2010, para Tessele & Madalena – Advogados Associados e faz parte desse rol de utilidades disponíveis aos advogados, quando em trânsito em Brasília.

Trata-se de uma relação legal e transparente. Não existe nada de misterioso ou suspeito, como insinua a revista. Já os métodos empregados pela Veja, que, neste episódio, abandonou todos os critérios jornalísticos e se enveredou em uma operação típica de polícia política privada, atropelam os preceitos básicos do Estado Democrático de Direito.

Com relação ao caso Boris Berezovski, o sócio Hélio Madalena repele qualquer insinuação ou vínculo com tais fatos e buscará na esfera judicial a recomposição da verdade.

A revista Veja se escuda nos fundamentos legítimos da liberdade de imprensa para atacar e difamar aqueles que elege como seus adversários políticos. A versão tupiniquim do tablóide News of the World, do empresário Rupert Murdoch, que pratica um jornalismo de teses independente dos fatos, se superou nesse episódio na medida em que lançou mão de práticas, que, esperamos, sejam severamente condenadas pela Justiça.

Tessele & Madalena – Advog

Protestos contra Ricardo Teixeira ganham os estádios brasileiros

Manifestantes protestam contra Ricardo Teixeira durante rodada do campeonato brasileiro deste final de semanda - 18/19 de agosto

Gana por lucro faz do carro brasileiro o mais caro do mundo

Sabem como é. Quando se junta um grupo de homens o assunto sempre gira em torno de mulher, futebol e automóvel (não necessariamente nessa ordem). Em recente reunião com amigos, entre um copo e outro falávamos sobre automóveis. A rodada do futebol estava em andamento, portanto ainda não sabíamos os resultados e nossas mulheres estavam por perto só nos restou esse assunto. Para dar uma temperada no papo alguém lembrou que nossos carros têm preços altos devido à sanha arrecadadora o governo. Pronto! Foi o ponto que faltava para aquecer o tema, vieram comparações destaques para impostos cobrados em outros países, em fim um monte de chute, a regra do “eu acho” imperou. Obviamente o assunto terminou como começou. Sem conclusão nenhuma.

Lembrei de um texto do Joel Leite, dono da agência Auto Informa, que depois de realizar uma pesquisa sobre preços de automóveis publicou um artigo muito interessante e revelador sobre o tema, onde expõe a ganância por lucro da indústria automotiva brasileira, que reduz os custos com o aumento da produção, espreme os fornecedores, vê o governo reduzir imposto, como fez durante a crise, as vendas explodirem e o Brasil se tornar o quarto maior mercado do mundo, mas os preços continuam os mesmos.

Veja a baixo a íntegra do texto de Joel Leite.

Lucro Brasil faz o consumidor pagar o carro mais caro do mundo

O Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por quê? Os principais argumentos das montadoras para justificar o alto preço do automóvel vendido no Brasil são a alta carga tributária e a baixa escala de produção. Outro vilão seria o alto valor da mão de obra, mas os fabricantes não revelam quanto os salários - e os benefícios sociais - representam no preço final do carro. Muito menos os custos de produção, um segredo protegido por lei. A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do capital, que onera a produção. Mas as histórias que você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor. A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de produção: os gastos com funcionários, que deveriam ser papel do estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir como condução, assistência médica e outros benefícios trabalhistas. Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países produtores. Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3,638 milhões de unidades. Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países? Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, é verdade que a produção aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20 empresas, de modo que a escala continua baixa. Ele elegeu um novo patamar para que o volume possa propiciar uma redução do preço final: cinco milhões de carros. A carga tributária caiu O imposto, o eterno vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o carro 1.0 pagava 26,2% de impostos, o carro com motor até 100hp recolhia 34,8% (gasolina) e 32,5% (álcool). Para motores mais potentes o imposto era de 36,9% para gasolina e 34,8% a álcool. Hoje - com os critérios alterados - o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a álcool. Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na carga tributária, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex. Carro 1997 2010 Motor 1.0 26,2% de impostos 27,1% de impostos Até 100hp (ou 2.0) 34,8% gasolina 30,4% gasolina 32,5% álcool 29,2% álcool Acima 2.0 36,9% gasolina 36,4% gasolina 34,8% a álcool 33,8% álcool Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento. Isso sem contar as ações do governo que baixou o IPI (retirou, no caso dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor. As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência fora de estrada. Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais e para choque saliente. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva. A margem de lucro é três vezes maior que em outros países O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais. O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais. O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países. O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil. Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o Lucro Brasil (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00. Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv. Será possível que a montadora tem um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa não fala sobre o assunto. Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog. Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil. Porque o mesmo carro é mais barato na Argentina e no Chile? A ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La Republica Argentina, divulgou em fevereiro, no congresso dos distribuidores dos Estados Unidos (N.A.D.A), em São Francisco, os valores comercializados do Corolla nos três países. No Brasil o carro custa U$ 37.636,00, na Argentina U$ 21.658,00 e nos EUA U$ 15.450,00. O consumidor paraguaio paga pelo Kia Soul U$ 18 mil, metade do preço do mesmo carro vendido no Brasil. Ambos vêm da Coréia. Não há imposto que justifique tamanha diferença de preço. Outro exemplo de causar revolta: o Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No Brasil esse carro custa R$ 65,7 mil. Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui custa R$ 46 mil. A Volkswagen não explica a diferença de preço entre os dois países. Solicitada pela reportagem, enviou o seguinte comunicado: As principais razões para a diferença de preços do veículo no Chile e no Brasil podem ser atribuídas à diferença tributária e tarifária entre os dois países e também à variação cambial. Questionada, a empresa enviou nova explicação: As condições relacionadas aos contratos de exportação são temas estratégicos e abordados exclusivamente entre as partes envolvidas. Nenhum dirigente contesta o fato de o carro brasileiro ser caro, mesmo considerando o preço FOB: o custo de produção, sem a carga tributária. Mas o assunto é tão evitado que até mesmo consultores independentes não arriscam a falar, como o nosso entrevistado, um ex-executivo de uma grande montadora, hoje sócio de uma consultoria, e que pediu para não ser identificado. Ele explicou que no segmento B do mercado, onde estão os carros de entrada, Corsa, Palio, Fiesta, Gol, a margem de lucro não é tão grande, porque as fábricas ganham no volume de venda e na lealdade à marca. Mas nos segmentos superiores o lucro é bem maior. O que faz a fábrica ter um lucro maior no Brasil do que no México, segundo consultor, é o fato do México ter um mercado mais competitivo. City é mais barato no México do que no Brasil por causa do drawback Um dirigente da Honda, ouvido em off, responsabilizou o drawback, para explicar a diferença de preço do City vendido no Brasil e no México. O drawback é a devolução do imposto cobrado pelo Brasil na importação de peças e componentes importados para a produção do carro. Quando esse carro é exportado, o imposto que incidiu sobre esses componentes é devolvido, de forma que o valor base de exportação é menor do que o custo industrial, isto é: o City é exportado para o México por um valor menor do que os R$ 20,3 mil. Mas quanto é o valor dos impostos das peças importadas usadas no City feito em Sumaré? A fonte da Honda não responde, assim como outros dirigentes da indústria se negam a falar do assunto. Ora, quanto poderá ser o custo dos equipamentos importados no City? Com certeza é menor do que a diferença de preço entre o carro vendido no Brasil e no México (R$ 15 mil). A propósito, não se deve considerar que o dólar baixo em relação ao real barateou esses componentes? A conta não bate e as montadoras não ajudam a resolver a equação. O que acontece com o Honda City é apenas um exemplo do que se passa na indústria automobilística. Apesar da grande concorrência, nenhuma das montadoras ousa baixar os preços dos seus produtos. Uma vez estabelecido, ninguém quer abrir mão do apetitoso Lucro Brasil. Ouvido pela AutoInforme, quando esteve em visita a Manaus, o presidente mundial da Honda, Takanobu Ito, respondeu que, retirando os impostos, o preço do carro do Brasil é mais caro que em outros países porque aqui se pratica um preço mais próximo da realidade. Lá fora é mais sacrificado vender automóveis. Ele disse que o fator câmbio pesa na composição do preço do carro Brasil, mas lembrou que o que conta é o valor percebido. O que vale é o preço que o mercado paga. E porque o consumidor brasileiro paga mais do que os outros? Eu também queria entender - respondeu Takanobu Ito - a verdade é que o Brasil tem um custo de vida muito alto. Até o McDonald aqui é o mais caro do mundo. Se a moeda for o Big Mac - confirmou Sérgio Habib, que foi presidente da Citroën e hoje é importador da chinesa JAC - o custo de vida do brasileiro é o mais caro do mundo. O sanduíche custa U$ 3,60 lá e R$ 14,00 aqui. Sérgio Habib investigou o mercado chinês durante um ano e meio à procura por uma marca que pudesse representar no Brasil. E descobriu que o governo chinês não dá subsídio à indústria automobilística; que o salário dos engenheiros e dos operários chineses não são menores do que os dos brasileiros. Tem muita coisa torta no Brasil - concluiu o empresário, não é o carro. Um galpão na China custa R$ 400,00 o metro quadrado, no Brasil custa R$ 1,2 mil. O frete de Xangai e Pequim custa U$ 160,00 e de São Paulo a Salvador R$ 1,8 mil. Para o presidente da PSA Peugeot Citroën, Carlos Gomes, os preços dos carros no Brasil são determinados pela Fiat e pela Volkswagen. As demais montadoras seguem o patamar traçado pelas líderes, donas dos maiores volumes de venda e referência do mercado, disse. Fazendo uma comparação grosseira, ele citou o mercado da moda, talvez o que mais dita preço e o que mais distorce a relação custo e preço: Me diga, por que a Louis Vuitton deveria baixar os preços das suas bolsas?, questionou. Ele se refere ao valor percebido pelo cliente. É isso que vale. O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil. Por que baixar o preço se o consumidor paga?, explicou o executivo. Em 2003, quando foi lançado, o EcoEsport, da Ford, não tinha concorrente. Era um carro diferente, inusitado. A Ford cobrou caro a exclusividade: segundo informações de uma fonte que tinha grande ligação com a empresa na época, e conhecia os custos do produto, o carro tinha uma margem líquida de US$ 5 mil. A montadora põe o preço lá em cima. Se colar, colou Quando um carro não tem concorrente direto, a montadora joga o preço lá pra cima, disse um dirigente do setor. É usual, até, a fábrica lançar o carro a um preço acima do pretendido, para tentar posicionar o produto num patamar mais alto. Se colar, colou. Caso contrário, passa a dar bônus à concessionárias até reposicionar o modelo num preço que o consumidor está disposto a pagar. Um exemplo recente revela esse comportamento do mercado. A Kia fez um pedido à matriz coreana de dois mil Sportage por mês, um volume que, segundo seus dirigentes, o mercado brasileiro poderia absorver. E já tinha fixado o preço: R$ 75 mil. Às vésperas do lançamento soube que a cota para o Brasil tinha sido limitada a mil unidades. A importadora, então, reposicionou o carro num patamar superior, para R$ 86 mil. E, como já foi dito aqui: pra que vender por R$ 75 mil se tem fila de espera pra comprar por R$ 86 mil? A versão com câmbio automático, vendida a R$ 93 mil, tem fila de espera e seu preço sobe para R$ 100 mil no mercado paralelo. Cledorvino Belini, que também é presidente da Fiat Automóveis e membro do Conselho Mundial do Grupo Fiat, responsabiliza os custos dos insumos pelo alto preço do carro feito no Brasil. Disse que o aço custa 50% mais caro no Brasil em relação a outros países e que a energia no País é uma das mais caras do mundo. A Anfavea está fazendo um Estudo de Competitividade para mostrar ao governo o que considera uma injusta concorrência da indústria instalada no Brasil em relação aos importadores. Os fabricantes consideram que o custo dos insumos encarece e prejudica a competitividade da indústria nacional. O aço comprado no Brasil é 40% mais caro do que o importado da China, que usa minério de ferro brasileiro para a produção, revelou Belini. Ele apontou também os custos com a logística como um problema da indústria nacional e criticou a oneração do capital. É preciso que o governo desonere o capital nos três setores: cadeia produtiva, na infraestrutura e na exportação de tributos, disse. Com a crise, o setor mostrou que tem (muita) gordura pra queimar. O preço de alguns carros baixou de R$ 100 mil para R$ 80 mil. Carros mais caros tiveram descontos ainda maiores. São comuns descontos de R$ 5 mil, 10 mil. Como isso é possível se não há uma margem tão elástica pra trabalhar? A GM vendeu um lote do Corsa Classic com desconto de 35% para uma locadora paulista, segundo um executivo da locadora em questão. Opreço unitário foi de R$ 19 mil! As montadoras tradicionais tentam evitar o óbvio, que é a perda de participação para as novas montadoras, disse José Carlos Gandini, presidente da Kia e da Abeiva, a associação dos importadores de veículos. O dólar é o mesmo pra todo mundo. As montadoras também compram componentes lá fora, e muito. Além disso, os importados já pagam uma alíquota de 35%, por isso não se trata de uma concorrência desleal, ao contrário, as grandes montadoras não querem é abrir mão da margem de lucro. Míni no tamanho, big no preço Míni, Fiat 500, Smart, são conceitos diferentes de um carro comum: embora menores do que os carros da categoria dos pequenos, eles proporcionam mais conforto, sem contar o cuidado e o requinte com que são construídos. São carros chiques, equipados, destinados a um público que quer se exibir, que quer estar na moda. Que paga R$ 60 mil por um carro menor do que o Celta que custa R$ 30 mil e já é caro. Onde estão os R$ 30 mil que o consumidor está pagando a mais pelo Smart e o Cinquecento e os R$ 70 mil a mais pelo Míni Cooper? A Mercedes-Benz, importadora do Smart, fez as contas a nosso pedido dos acessórios do minicarro. Ele tem quatro airbags, ar-condicionado digital, freios ABS com EBD, controle de tração e controle de estabilidade. Segundo a empresa, o custo desse pacote seria em torno de R$ 20 mil, considerando os preços de equipamentos para a linha Mercedes, uma vez que o Smart já vem completo e não dispõe dos preços desses equipamentos separados. Mesmo considerando esses preços ainda não se justifica os R$ 62 mil para um carro que leva apenas duas pessoas. A Fiat vende o Cinquencento por R$ 62 mil, exatamente, e não por acaso, o mesmo preço do Smart. O carro tem sete airbags, banco de couro, ar-condicionado digital, teto solar, controle de tração, mas é menor que o Celta. Esse pacote custaria, somando os valores dos equipamentos, conforme preços divulgados pela Fiat, R$ 24 mil. Portanto, no preço cobrado, de R$ 62 mil, tem uma margem de lucro muito maior do que a de um carro comum. E quem comprar o minúsculo Míni Cooper vai pagar a pequena fortuna de R$ 105 mil. Claro que tamanho não é documento, especialmente quando se fala de carro. Você poderia dizer que a Ferrari é do tamanho de uma Kombi. Mas o fato é que as montadoras posicionam seus produtos num determinado patamar sem levar em conta o tamanho, o tipo de uso ou o custo do produto, mas apenas o preço que o mercado paga, optando por vender mais caro em vez de priorizar o volume, ganhando na margem de lucro. Essa política pode ser válida para uma bolsa da Louis Vuitton, um produto supérfluo destinado a uma pequena parcela da elite da sociedade, ou mesmo para uma Ferrari, pra não sair do mundo do automóvel. Mas não deveria ser para um carro comum. Além disso, existem exemplos de carro muito bem equipado a preços bem mais baixos. O chinês QQ, da Chery, vem a preço de popular mesmo recheado de equipamentos, alguns deles inexistentes mesmo em carros de categoria superior, como airbag duplo e ABS, além de CD Player, sensor de estacionamento. O carro custa R$ 22.990,00, isso porque o importador sofreu pressão das concessionárias para não baixar o preço ainda mais. A idéia original - disse o presidente da Chery no Brasil, Luiz Curi - era vender o QQ por R$ 19,9 mil. Segundo Curi, o preço do QQ poderá chegar a menos de R$ 20 mil na versão 1.0 flex, que chega no ano que vem. Hoje o carro tem motor 1.1 litro e por isso recolhe o dobro do IPI do 1000cc, ou 13%, isso além dos 35% de Imposto Importação. As fábricas reduzem os custos com o aumento da produção, espremem os fornecedores, que reclamam das margens limitadas, o governo reduz imposto, como fez durante a crise, as vendas explodem e o Brasil se torna o quarto maior mercado do mundo. E o Lucro Brasil permanece inalterado, obrigando o consumidor a comprar o carro mais caro do mundo. Joel Leite